İngiliz Otomotiv Sektörü Neden Çöktü?

Her şey Digitürk’le başladı.

Geçtiğimiz yıl Digitürk platformunda yayınlanan Top Gear bölümlerini izledikçe

kimi zaman tarihsel konulara kayan derslerimde pek de hayırla yad etmediğim İngilizlerin otomobillerine karşı gizliden gizliye bir hayranlığım olduğunu fark ettim. Kendimce becerebildiğim düzeyde televizyon karşısı kanepede, çocukluğa inme seanslarım sonucunda çözdüğüm gizem şuydu ki; ben, İngilizlerin Dünya tarihinde silah namlusunu kalem, mazlumun kanını mürekkep yaparak kazıdıkları tüm zulme karşın geleneklerine ve milli değerlerine bağlılıklarını takdirle karşılıyordum.

Bu karmaşıklık içerisinde daldığım tarihsel araştırmada yeni bir soru karşımda 100 Wattlık ampul gibi parlıyordu.. Lisede öğrenilen bilgilerle tekrar edecek olursak “Evet, 1700’lerin sonunda İskoçyalı bir mucit ve mühendis olan James Watt’ın buhar makinesini dokuma tezgahına uygulamasıyla Sanayi İnkılabı başlamış oldu.”. Oldu da zaten filmde ondan sonra koptu. Ki bu sürecin emperyalizmi, sömürgeciliği, I. ve II.Dünya Savaşlarını getirdiğini hepimiz biliyoruz...

Peki ya sonra ne oldu da ilk sanayi şehri Manchester’e ev sahipliği yapan, sanayi inkılabını başlatarak dünya tarihini değiştiren, köyleri boşaltıp insanları çılgınca şehirlere yönelten bir değişimi başlatan İngiltere, daha doğrusu Büyük Britanya, nasıl oldu da sanayileşmenin omurgalarından biri sayılan otomotivde bu denli çabuk siliniverdi..

Özetleyecek olursak “Jaguar E Type gibi Dünya otomobil tarihinde derin iz bırakmış kült bir modeli insanlığa kazandıran, Rolls Royce gibi bir lüks ve prestij deryasını gezegenimize hediye eden İngilizlerin esamesi  bu sektörde neden artık okunmaz oldu?”

Vaktiniz olduğunu düşünerek soruyu yanıtlamak için gerilere, 19.yy’ın sonlarına

doğru uzanıyoruz. Hani şu 63 yıl iktidarda kalarak Birleşik Krallık tarihinde en uzun süre tahtta kalan hükümdar Kraliçe Victoria dönemine.

Victoria iktidarının son dönemine tekabül eden yıllarda ancak İngiltere’de otomobil sanayisi filizlenmeye başlıyordu. Oysa aynı dönemde  dünyanın kısa sürede pek sevdiği bu sanayi kolunda Amerikalılar ve Fransızlar önemli üretici ülkeler arasında görülüyordu.

1920'lerin sonunda iki İngiliz üretici, Morris Motor Company ve Austin Motor Company   %60 payla pazara egemen oluyordu. 1931’de Ford’un da İngiltere’de üretime başlamasıyla iş iyice civcivleniyor ve 1932'de İngiltere Fransa'nın önüne geçerek Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi oluyordu. 1930'ların sonuna gelindiğindeyse Morris, Austin, Ford,  Standard Motor Company, Rootes ve Vauxhall (GM)’den oluşan markalarıyla artık Büyük Britanya otomobil sanayisinin merkezi olmaya başlamıştı. (ha bu arada İngilizlerin sembolü sayılan çift katlı otobüslerde bu dönemde ortaya çıkmıştı.)

İkinci Dünya Savaşının o öğütücülüğü içerisinde hemen tüm otomobil firmaları savaş araç-gereçleri üretimine yoğunlaşmıştı. Savaş sonrası dönemde ise tüm dünyada ciddi üretim artışları görülüyordu. Bu çılgın dönemde dünyada ihraç edilen otomobillerin %52'sini İngiltere karşılıyor ve otomotiv sanayisinin ağa babaları arasında yerini alıyordu.

1953 yılı Morris’in Austin'le birleşerek küçük sedan ve spor otomobiller üretmeye odaklanan BMC'yi (British Motor Corporation) kurduğu ve Birleşik Krallık'ın en büyük otomobil üreticisi olduğu yıldı.

Kekemeliği filmlere konu olan Kral VI. George’un ölümü II.Elizabeth’i bugüne değin sürecek bir iktidara taşıyordu. Ancak bu dönemde Kraliçe için özellikle otomotiv sanayisinde işlerin hiç de iyi gitmediğini görüyoruz. Oyuna hızlı giren Batı Almanlardan sonra İtalyan ve Fransız üreticiler hızla pazar paylarını artırıyorlardı. Ki bu durum ileride daha büyük sıkıntılara gebe İngilizlerdeki yanlış yönetim yüzünden daha da dramatik bir hal alıyordu.

1966’da  BMC iki şirketi daha, Jaguar ve Pressed Steel’i de bünyesine alıyor ve sahneye British Motor Holdings çıkıyordu . İki yıl sonraysa,1968'de, hükümetin zorlamasıyla bu dev şirket Leyland Motor Corporation'la da birleşiyor  böylece Rover Company ve Triumph Motor Company'yi de bünyesine katarak British Leyland Motor Corporation'ı (BLMC) oluşturuyordu. BLMC böylece, Avrupa'nın en büyük dördüncü otomobil üreticisi oldu. Bu birleşme Austin, Morris, Rover, Jaguar, Triumph, MG, Austin-Healey gibi markaları tek çatı altında birleştiriyor, 48 fabrika ve 200 bin çalışanı ile BLMC’yi İngiliz pazarının %40 sahibi yapıyordu.

Ortaya çıkan bu görüntü şüphesiz ki burnu havada, egosu tavan yapmış pek çok İngiliz beyefendisine gurur veriyor olsa da esasında aşırı sayıdaki fabrika, model, çalışan ve  bayiden oluşan koordinasyonu zor ve hantal bir organizasyon ortaya çıkıyordu.

Bu hantallığın içinde daha ciddi sorunlar da BLMC’yi bekliyordu. Tasarım ve üretimde yapılan maliyet hesaplama hataları Mini Morris gibi bir arabada bile araç başına 45 dolar kaybedilmesine neden oluyordu. Bunlardan başka sendikal faaliyetler, hatta sendikaların kendileri otomotiv sanayisini içten içe tüketen habis bir ur gibi yanlış şekilde gelişiyordu. Örneğin Triumph’ta sendika temsilcisi fabrikanın II.Elizabeth’i gibi davranıyor işçileri işe alıyor, işten çıkartıyor ve üretim düzeylerini belirliyordu. Sendikal hakların gölgesinde serinleyen işçiler parça başına çalışmakta ve kotalarını doldurdukları zaman işi bırakıp evlerine veya publarına gitmekteydiler.  Ortaya çıkan durum haliyle yapılan işin kalitesini hızla yozlaştırıyor ve birçok fabrika öğleden sonra 2:00 civarlarında yarı terkedilmiş bir görünüm kazanıyordu. Hatta araba motorlarının fabrika kapısından araba bagajlarına konarak kaçırıldığı bile oluyordu ki bu, sendikanın kabul ettirdiği şartlardan biri olan "arama yasağı" bu süreci kolaylaştıran en büyük faktördü.

1971 yılında BLMC ekibi, yeni firmanın ilk yeni arabası Morris Marina’yı pazara sürdüler. Bu araba Ford’un Cortina modeli ile rekabet etmek için üretilmişti. Fabrikalardaki seri üretime hakim olan koşullar düşünüldüğünde bu arabanın üretim hattından çıkmasına bile mucize gözü ile bakmak gerekiyordu. 1970 yılında Austin-Morris bir endüstriyel eylem yaşamadan sadece iki hafta geçirebilmişti. Sendikaların esas aldığı parça başına üretim sistemi, parçalarda veya üretim hattı tekniğinde en ufak bir değişimin haftalar süren bir toplu sözleşme pazarlığına neden olmasıydı. Sigara yakacağının soldan sağa geçirilmesi bile, sendikaların bütün arabanın montaj hadlerini yeniden pazarlığa sürmesine neden olmaktaydı. Japon rakiplerinin "Yalın Üretim" ve "Tam zamanında Tedarik" tekniklerine geçmelerinden yirmi yıl sonra bile, BLMC yönetimi sürekli grev tehdidi altında yaşamak ve radyatör, egzoz gibi parçalarda bile en az iki tedarikçiden sağlanan stoklarla çalışmak durumunda kalıyorlardı.

Bu dev şirketi yöneten Donald Strokes emekli olma aşamasına geldiğinde  yerini kimin alacağı konusunda bir iktidar kavgası başladı. Strokes’in hemen altında yer alan iki yönetici bu kavganın liderliğini oluşturarak firmanın sorunlarının daha da derinleşmesine neden oldular. Turnbull firmanın üretim hacimlerini optimum belirleyebilme sorununu çözmesi gerektiğine ve bunun mümkün olduğuna inanmaktaydı. Bunun en iyi yöntemi firmayı desantralize etmek ve “otonom” bölümlere yetki devretmek olacaktı. John Barber ise firmanın daha üst pazarlara geçmesi gerektiğine inanıyordu ve bunun yolu da firmanın Ford veya GM modelinde yeniden merkezileşmesi idi.

Kazanan Barber ve merkezciler oldu veya onlar kazandıklarını sandılar. Oysa zaten hantallığı yüzünden idaresi gittikçe zorlaşan bir şirketi daha da merkezileştirme hevesindeki Barber’in direksiyona geçmesi şirket için bir şans değil kabustu. 1973 mayısında Barber, Strokes’in yardımcısı ve görevi devralacak yönetici olarak atandı. Altı ay sonra Turnbull , Austin-Morris’in yönetici müdürlüğünden istifa etti. Turnbull’un istifası, sektörde ileri gelen birçok kişiyi şok etti. Her zaman ideallerinin arkasında durmuştu ve onları terk etmek gibi bir niyeti yoktu. Bu eyleminin etkisini yumuşatacak herhangi bir başka işe de talip olmadı.

Turnbull 1974’te bir ,Güney Kore Chaebol ( Holding) firmasında bir otomobil üretim sistemini geliştirirken aynı dönemde BLMC çeşitli yönetim ve organizasyondaki eksiklikler, Kuzey Denizi petrol gelirlerinin İngiliz Paund’unun diğer para birimleri karşısında değerini yükselterek BLMC arabalarının rekabetçi avantajlarını kaybetmeleri ve sendikal faaliyetlerin yoğunluğu gibi sebeplerle gezegendeki beşinci en büyük araba firması olarak İngiliz hükümetinin sırtında ciddi bir yük oluşturmaya başladı.

Dönemin İngiliz başbakanı Harold Wilson. bu sorunun çözümünü, danışmanı olan Sir Don Ryder'e devretti. Ryder durumu ne kadar berbat edebilecekse elinden geleni ardına koymadı. Arabaların özelliğine, pazar segmentine, rekabetçi üstünlüklerine hiç dikkat edilmeden, bir markayı diğerinde ayırmadan basmakalıp bir yaklaşımla işleri düzeltmeye çalıştı. Kendine özgü gelenekleri ve sorunları olan bir sektöre, işletmecilik kitaplarının en sıradan kuralları ve pazarlamacılığın moda formülleri ile yaklaşılmakta idi. Ryder, BLMC müdürlerine danışma gereği bile duymuyor ancak buna karşılık en militan üyelerinin kontrolünü kaybetmek durumunda kalan sendikaların gönlünü alacak yaklaşımlarda bulunuyordu.

Belki sektörün sorunları kolaylıkla çözülebilir ve nihai sonuç bu denli olumsuz olmayabilirdi ancak sorunlara objektif ve rasyonel yaklaşmak yerine politik önceliklere göre davranmanın kendi içine yönelik çabaları, sektörde sorunların derinleşerek felakete dönüşmesine yol açtı.

İngiliz hükümeti BLMC’yi ayakta tutmak için büyük çabalar harcasa da şirket her geçen gün Ada Halkının sırtında gittikçe artan bir büyük oluşturuyordu. 1979’da iktidara gelen özelleştirme taraftarı Margaret Thatcher’la birlikte BLMC zaman içerisinde parçalanarak özelleştirildi.

Bu sürecin sonunda İngiliz değerlerini yansıttığına inanılan otomobil firmalarının kimi farklı ülkelerin eline geçerken kimi de tarihin tozlu sayfalarına gömüldü. Lüksün ve asaletin simgesi sayılan iki İngiliz otomobil firmasından Bentley bildiğiniz üzere Volkswagen’in çatısı altında yaşıyorken Rolls Royce ise Münihli BMW’nin yönetimi altındadır. 

Şimdi gelelim sonuç bölümüne.

Neden bu kadar vaktinizi aldım. Sanayi devrimini başlatan dünya otomobil tarihine birbirinden değerli modeller kazandıran bir ülkenin sonunda nasıl bu hale geldiğini merak edip elde ettiğim sonuçları bir yazıda birleştirmek istedim. Umarım faydalı oluşmuştur. Yazının uzunluğundan ötürü kusura bakmayın.

Not: Ne yazık ki İngiliz Otomotiv Sanayisi ile ilgili basılı bir kitaba ulaşamadım, bu nedenle tek kaynak başta wikipedia olmak üzere internettir. Ha bir de benim kafamda esip duran fikirler var...