İngiliz Otomotiv Sektörü Neden Çöktü?

Her şey Digitürk’le başladı.

Geçtiğimiz yıl Digitürk platformunda yayınlanan Top Gear bölümlerini izledikçe

kimi zaman tarihsel konulara kayan derslerimde pek de hayırla yad etmediğim İngilizlerin otomobillerine karşı gizliden gizliye bir hayranlığım olduğunu fark ettim. Kendimce becerebildiğim düzeyde televizyon karşısı kanepede, çocukluğa inme seanslarım sonucunda çözdüğüm gizem şuydu ki; ben, İngilizlerin Dünya tarihinde silah namlusunu kalem, mazlumun kanını mürekkep yaparak kazıdıkları tüm zulme karşın geleneklerine ve milli değerlerine bağlılıklarını takdirle karşılıyordum.

Bu karmaşıklık içerisinde daldığım tarihsel araştırmada yeni bir soru karşımda 100 Wattlık ampul gibi parlıyordu.. Lisede öğrenilen bilgilerle tekrar edecek olursak “Evet, 1700’lerin sonunda İskoçyalı bir mucit ve mühendis olan James Watt’ın buhar makinesini dokuma tezgahına uygulamasıyla Sanayi İnkılabı başlamış oldu.”. Oldu da zaten filmde ondan sonra koptu. Ki bu sürecin emperyalizmi, sömürgeciliği, I. ve II.Dünya Savaşlarını getirdiğini hepimiz biliyoruz...

Peki ya sonra ne oldu da ilk sanayi şehri Manchester’e ev sahipliği yapan, sanayi inkılabını başlatarak dünya tarihini değiştiren, köyleri boşaltıp insanları çılgınca şehirlere yönelten bir değişimi başlatan İngiltere, daha doğrusu Büyük Britanya, nasıl oldu da sanayileşmenin omurgalarından biri sayılan otomotivde bu denli çabuk siliniverdi..

Özetleyecek olursak “Jaguar E Type gibi Dünya otomobil tarihinde derin iz bırakmış kült bir modeli insanlığa kazandıran, Rolls Royce gibi bir lüks ve prestij deryasını gezegenimize hediye eden İngilizlerin esamesi  bu sektörde neden artık okunmaz oldu?”

Vaktiniz olduğunu düşünerek soruyu yanıtlamak için gerilere, 19.yy’ın sonlarına

doğru uzanıyoruz. Hani şu 63 yıl iktidarda kalarak Birleşik Krallık tarihinde en uzun süre tahtta kalan hükümdar Kraliçe Victoria dönemine.

Victoria iktidarının son dönemine tekabül eden yıllarda ancak İngiltere’de otomobil sanayisi filizlenmeye başlıyordu. Oysa aynı dönemde  dünyanın kısa sürede pek sevdiği bu sanayi kolunda Amerikalılar ve Fransızlar önemli üretici ülkeler arasında görülüyordu.

1920'lerin sonunda iki İngiliz üretici, Morris Motor Company ve Austin Motor Company   %60 payla pazara egemen oluyordu. 1931’de Ford’un da İngiltere’de üretime başlamasıyla iş iyice civcivleniyor ve 1932'de İngiltere Fransa'nın önüne geçerek Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi oluyordu. 1930'ların sonuna gelindiğindeyse Morris, Austin, Ford,  Standard Motor Company, Rootes ve Vauxhall (GM)’den oluşan markalarıyla artık Büyük Britanya otomobil sanayisinin merkezi olmaya başlamıştı. (ha bu arada İngilizlerin sembolü sayılan çift katlı otobüslerde bu dönemde ortaya çıkmıştı.)

İkinci Dünya Savaşının o öğütücülüğü içerisinde hemen tüm otomobil firmaları savaş araç-gereçleri üretimine yoğunlaşmıştı. Savaş sonrası dönemde ise tüm dünyada ciddi üretim artışları görülüyordu. Bu çılgın dönemde dünyada ihraç edilen otomobillerin %52'sini İngiltere karşılıyor ve otomotiv sanayisinin ağa babaları arasında yerini alıyordu.

1953 yılı Morris’in Austin'le birleşerek küçük sedan ve spor otomobiller üretmeye odaklanan BMC'yi (British Motor Corporation) kurduğu ve Birleşik Krallık'ın en büyük otomobil üreticisi olduğu yıldı.

Kekemeliği filmlere konu olan Kral VI. George’un ölümü II.Elizabeth’i bugüne değin sürecek bir iktidara taşıyordu. Ancak bu dönemde Kraliçe için özellikle otomotiv sanayisinde işlerin hiç de iyi gitmediğini görüyoruz. Oyuna hızlı giren Batı Almanlardan sonra İtalyan ve Fransız üreticiler hızla pazar paylarını artırıyorlardı. Ki bu durum ileride daha büyük sıkıntılara gebe İngilizlerdeki yanlış yönetim yüzünden daha da dramatik bir hal alıyordu.

1966’da  BMC iki şirketi daha, Jaguar ve Pressed Steel’i de bünyesine alıyor ve sahneye British Motor Holdings çıkıyordu . İki yıl sonraysa,1968'de, hükümetin zorlamasıyla bu dev şirket Leyland Motor Corporation'la da birleşiyor  böylece Rover Company ve Triumph Motor Company'yi de bünyesine katarak British Leyland Motor Corporation'ı (BLMC) oluşturuyordu. BLMC böylece, Avrupa'nın en büyük dördüncü otomobil üreticisi oldu. Bu birleşme Austin, Morris, Rover, Jaguar, Triumph, MG, Austin-Healey gibi markaları tek çatı altında birleştiriyor, 48 fabrika ve 200 bin çalışanı ile BLMC’yi İngiliz pazarının %40 sahibi yapıyordu.

Ortaya çıkan bu görüntü şüphesiz ki burnu havada, egosu tavan yapmış pek çok İngiliz beyefendisine gurur veriyor olsa da esasında aşırı sayıdaki fabrika, model, çalışan ve  bayiden oluşan koordinasyonu zor ve hantal bir organizasyon ortaya çıkıyordu.

Bu hantallığın içinde daha ciddi sorunlar da BLMC’yi bekliyordu. Tasarım ve üretimde yapılan maliyet hesaplama hataları Mini Morris gibi bir arabada bile araç başına 45 dolar kaybedilmesine neden oluyordu. Bunlardan başka sendikal faaliyetler, hatta sendikaların kendileri otomotiv sanayisini içten içe tüketen habis bir ur gibi yanlış şekilde gelişiyordu. Örneğin Triumph’ta sendika temsilcisi fabrikanın II.Elizabeth’i gibi davranıyor işçileri işe alıyor, işten çıkartıyor ve üretim düzeylerini belirliyordu. Sendikal hakların gölgesinde serinleyen işçiler parça başına çalışmakta ve kotalarını doldurdukları zaman işi bırakıp evlerine veya publarına gitmekteydiler.  Ortaya çıkan durum haliyle yapılan işin kalitesini hızla yozlaştırıyor ve birçok fabrika öğleden sonra 2:00 civarlarında yarı terkedilmiş bir görünüm kazanıyordu. Hatta araba motorlarının fabrika kapısından araba bagajlarına konarak kaçırıldığı bile oluyordu ki bu, sendikanın kabul ettirdiği şartlardan biri olan "arama yasağı" bu süreci kolaylaştıran en büyük faktördü.

1971 yılında BLMC ekibi, yeni firmanın ilk yeni arabası Morris Marina’yı pazara sürdüler. Bu araba Ford’un Cortina modeli ile rekabet etmek için üretilmişti. Fabrikalardaki seri üretime hakim olan koşullar düşünüldüğünde bu arabanın üretim hattından çıkmasına bile mucize gözü ile bakmak gerekiyordu. 1970 yılında Austin-Morris bir endüstriyel eylem yaşamadan sadece iki hafta geçirebilmişti. Sendikaların esas aldığı parça başına üretim sistemi, parçalarda veya üretim hattı tekniğinde en ufak bir değişimin haftalar süren bir toplu sözleşme pazarlığına neden olmasıydı. Sigara yakacağının soldan sağa geçirilmesi bile, sendikaların bütün arabanın montaj hadlerini yeniden pazarlığa sürmesine neden olmaktaydı. Japon rakiplerinin "Yalın Üretim" ve "Tam zamanında Tedarik" tekniklerine geçmelerinden yirmi yıl sonra bile, BLMC yönetimi sürekli grev tehdidi altında yaşamak ve radyatör, egzoz gibi parçalarda bile en az iki tedarikçiden sağlanan stoklarla çalışmak durumunda kalıyorlardı.

Bu dev şirketi yöneten Donald Strokes emekli olma aşamasına geldiğinde  yerini kimin alacağı konusunda bir iktidar kavgası başladı. Strokes’in hemen altında yer alan iki yönetici bu kavganın liderliğini oluşturarak firmanın sorunlarının daha da derinleşmesine neden oldular. Turnbull firmanın üretim hacimlerini optimum belirleyebilme sorununu çözmesi gerektiğine ve bunun mümkün olduğuna inanmaktaydı. Bunun en iyi yöntemi firmayı desantralize etmek ve “otonom” bölümlere yetki devretmek olacaktı. John Barber ise firmanın daha üst pazarlara geçmesi gerektiğine inanıyordu ve bunun yolu da firmanın Ford veya GM modelinde yeniden merkezileşmesi idi.

Kazanan Barber ve merkezciler oldu veya onlar kazandıklarını sandılar. Oysa zaten hantallığı yüzünden idaresi gittikçe zorlaşan bir şirketi daha da merkezileştirme hevesindeki Barber’in direksiyona geçmesi şirket için bir şans değil kabustu. 1973 mayısında Barber, Strokes’in yardımcısı ve görevi devralacak yönetici olarak atandı. Altı ay sonra Turnbull , Austin-Morris’in yönetici müdürlüğünden istifa etti. Turnbull’un istifası, sektörde ileri gelen birçok kişiyi şok etti. Her zaman ideallerinin arkasında durmuştu ve onları terk etmek gibi bir niyeti yoktu. Bu eyleminin etkisini yumuşatacak herhangi bir başka işe de talip olmadı.

Turnbull 1974’te bir ,Güney Kore Chaebol ( Holding) firmasında bir otomobil üretim sistemini geliştirirken aynı dönemde BLMC çeşitli yönetim ve organizasyondaki eksiklikler, Kuzey Denizi petrol gelirlerinin İngiliz Paund’unun diğer para birimleri karşısında değerini yükselterek BLMC arabalarının rekabetçi avantajlarını kaybetmeleri ve sendikal faaliyetlerin yoğunluğu gibi sebeplerle gezegendeki beşinci en büyük araba firması olarak İngiliz hükümetinin sırtında ciddi bir yük oluşturmaya başladı.

Dönemin İngiliz başbakanı Harold Wilson. bu sorunun çözümünü, danışmanı olan Sir Don Ryder'e devretti. Ryder durumu ne kadar berbat edebilecekse elinden geleni ardına koymadı. Arabaların özelliğine, pazar segmentine, rekabetçi üstünlüklerine hiç dikkat edilmeden, bir markayı diğerinde ayırmadan basmakalıp bir yaklaşımla işleri düzeltmeye çalıştı. Kendine özgü gelenekleri ve sorunları olan bir sektöre, işletmecilik kitaplarının en sıradan kuralları ve pazarlamacılığın moda formülleri ile yaklaşılmakta idi. Ryder, BLMC müdürlerine danışma gereği bile duymuyor ancak buna karşılık en militan üyelerinin kontrolünü kaybetmek durumunda kalan sendikaların gönlünü alacak yaklaşımlarda bulunuyordu.

Belki sektörün sorunları kolaylıkla çözülebilir ve nihai sonuç bu denli olumsuz olmayabilirdi ancak sorunlara objektif ve rasyonel yaklaşmak yerine politik önceliklere göre davranmanın kendi içine yönelik çabaları, sektörde sorunların derinleşerek felakete dönüşmesine yol açtı.

İngiliz hükümeti BLMC’yi ayakta tutmak için büyük çabalar harcasa da şirket her geçen gün Ada Halkının sırtında gittikçe artan bir büyük oluşturuyordu. 1979’da iktidara gelen özelleştirme taraftarı Margaret Thatcher’la birlikte BLMC zaman içerisinde parçalanarak özelleştirildi.

Bu sürecin sonunda İngiliz değerlerini yansıttığına inanılan otomobil firmalarının kimi farklı ülkelerin eline geçerken kimi de tarihin tozlu sayfalarına gömüldü. Lüksün ve asaletin simgesi sayılan iki İngiliz otomobil firmasından Bentley bildiğiniz üzere Volkswagen’in çatısı altında yaşıyorken Rolls Royce ise Münihli BMW’nin yönetimi altındadır. 

Şimdi gelelim sonuç bölümüne.

Neden bu kadar vaktinizi aldım. Sanayi devrimini başlatan dünya otomobil tarihine birbirinden değerli modeller kazandıran bir ülkenin sonunda nasıl bu hale geldiğini merak edip elde ettiğim sonuçları bir yazıda birleştirmek istedim. Umarım faydalı oluşmuştur. Yazının uzunluğundan ötürü kusura bakmayın.

Not: Ne yazık ki İngiliz Otomotiv Sanayisi ile ilgili basılı bir kitaba ulaşamadım, bu nedenle tek kaynak başta wikipedia olmak üzere internettir. Ha bir de benim kafamda esip duran fikirler var...

MODELLERE BİR SAYGI DURUŞU

Öğretmenliğe başladığım 2001 yılında bekarlığımla karşılıklı yaptığım sabah kahvaltılarında bize eşlik eden şiir albümlerinden birisidir Bedirhan Gökçe'nin "Üçüncü Sayfa Şiirleri".
İşte o albümde çok sevdiğim şiirlerden birisiydi "İstanbul".
Girizgahında aynen şu mısralar var idi;

"Benim bir de İstanbul maceram var,
995 te başlayan yağmurlu bir Kasım günüde
Heyecanlı, bir o kadar da gergin
Yazmıştım İstanbul’u ilk kitabımda

İster gel ister gelme, geçmeziyem bu şehrin
Men güzelden anlaram
İstanbul şahı şehrin demiştim,
Bir gezmede İstanbulu.."

İşte benimde 2006 'da sevimli bir Nisan gününde başlayan modelcilik maceram var. 2006 Nisanında başlayıp 2013 Ocak'ında nihayetlenen bir macera.

Modelcilik sevdasının otomobil tutkusuyla paralel geliştiği düşünülür çoğunlukla. Peki otomobil tutkusu nerden gelir. Dört tekerli bu götürgeçleri çekici kılan nedir? Özellikle erkeklerin gönlünde en güzel mevkiileri kendine imarlamasının, istimlak etmesinin sebebi nedir?

İlk aklıma gelen erkeklerin güce, güçlü olmaya karşı yönelimleri. Ve tabii o direksiyonla insanda doruk noktasına ulaşan "sevk ve idare etme egosu". Otomobilin direksiyonundayken ortalam 4mX1,8mX1,6m  ölçülerindeki bir alanın hakimi oluyorsunuz. Gaza yüklenme de, frene abanma da size bağlı, üç boyutlu, dört köşeli, iki dingilli, tek motorlu tenekeyi bir bilek hareketiyle istediğiniz yöne götürebiliyorsunuz (hatta ben hiç denemedim,mizacıma ters ama el freniyle aranız iyiyse çeşitli geometrik şekiller bile oluşturabiliyorsunuz asfaltın üzerinde). Hem bu teneke o kadar iyi ki, eşek gibi inatçı da değil, at gibi ne yapacağı kestirilemez de..Her şey gaza, frene ve cüzdanına bakar...

Recaizade Mahmut Ekrem beyefendilerin ruhları şad olsun, sanırım çok eskilerden erkeklerin bu ego tatmin yöntemini görmüş olacak ki "Araba Sevdası" isimli bir roman yazıvermiş (tabii Recaizade Mahmut Ekrem bu romanı bildiğimiz manadaki arabalar/otomobiller için ya da onlara sahip olmanın getirdiği zevki ifade için yazmadı, O züppe, densiz Bihruz beyin saçmalamalarını anlatma derdindeydi).

Konunun esasında sapıyorduk ki yumuşak bir bilek hareketi ile direksiyonu doğru rotaya kırdık.
Sahi konu neydi..Şair burada neyi anlatıyordu...
Şaka bir tarafa bu yazının ana teması 2006 Nisanında başlayıp 2013 Ocak'ında biten modelcilik maceram.
(Gerisi tamamen kişisel içerikli olacağı için facebook'da video paylaşacak, Beren Saat mi daha güzel, Kim Kardashina mı? bunu atılan yorum ve beğenilerden çıkartma gayretindeki arkadaşların, "adamın da işi gücü yok başından geçenleri gecenin bir yarısında yazmış arkadaş, milletin canı sıkılıyor herhal gözüm!" diyenlerin eylül yaprakları misali savrulup uçtuğu satırlar bunlar olsa gerek.

Konuya ikinci ve son olması dileğiyle bir kez daha dönersek, 2006 Nisanı (ki sanırım dördüncü defa geçiyor yazının içinde bu bölüm) ile başladı herşey. Bir gönül macerası için gidilen yolculuğun dönüşüydü her şeyi başlatan. Dandik otobüsün kıytırık kliması (bu ifadeleri kullandığımı öğrencilerim görse fena eleştirirler beni ) kısa sürede nasıl boğaz şişirilir konulu konferans dizisi düzenlense model manken olabilecek kıvama getirmişti beni. Okuldan alınan raporlar sonrası yorgan döşek yatmanın getirdiği can sıkıntısı ile google hoca efendi hazretlerinin şefkatli ve bilge kollarında buluverdim kendimi. "Model araba" yazdığımda karşıma çıkan sonuçlardan biri diecastturk.com adresiydi ki, modelcilik macerasının çıkış noktasıdır kendileri. Gençliğin, hevesin ve bilgi/tecrübe noksanlığının yarattığı bulanık bir beyinle apar topar satılık bölümüne sarktığımı hatırlıyorum.Ne bulursam alasım geliyordu. Bir gün Burago'nun oyuncaktan hallice bir Ferrarisinin peşinde koştururken bir başka gün 1:43'lerin , 1:24'lerin ardı sıra gidiveriyordum. 

Sanırım o dönemde özel mesajlarla, fiyat sormalarla, pazarlıklarla pek çok modelci arkadaşı yordum.

Nihai hedef olarak Mercedes teması belirlenince bu defa ucuz modeller hayallerimi süsler oldu. Her ay iki-üç model bana mısın dememeye başladı. Ne de olsa ekonomiktiler.
Bütçeyi yormuyorlardı. Gerçi arada sırada birileri çıkıp "Her ay alınan Welly, Maisto yerine iki-üç ay da bir alınan Autoart, Minichamsp daha yeğdir" dese de ben vitrinde artan model sayısına odaklanmıştım. Kii birgün kara sevdaya tutulup Autoart üretimi borda 1:18 Mercedes 190E 2.0 alana dek.

İşte o gün dedim ki olacaksa böyle olsun arkadaş. Bu akil adamların cidden bir bildiği var. Galileo spor olsun diye dünya dönüyor demedi değil mi?

O saatten sonra zorlanmalar başladı. Takviye vitese geçtiysek de zorlandık. Hele ki bekarlığın verdiği tüm sorumsuzluğa rağmen evdekilere model standart AA fiyatların gerçeğinin üçte dörtte biri şeklinde tanıtıvermeme rağmen. Bunu yapmayan modelci bulmak bir hayli zor olsa gerek.

Yalnız bekarlıkta başlayıp evliliğin ilk zamanlarında devam eden kutu kaçırmalar küçük tatlı kaçamaklar olarak hala zihnimde.

Gizlice siparişi verilen bir modeli, kargo şubesinden gizlice teslim alıp,eve gizlice sokuverme, yatağın altında bir süre gizleme...Üniversitelerde modelcilik kürsüsü açılsa gönüllü ders verirdim. O denli...

Mercedesler hep baştacı oldu. Neden bilmem. Sanırım ayakta naylon terlik, elde seyyar dondurmacıdan alınmış buz yığını dondurma, ağzımız bir karış açık Alamancı arabalarını izlerken oluştu bu sevda. Tabii bir de BMW var, ahirete kadar ikinciliğe mahkum. Bu ikisini birden tema yapayım, bir ondan bir ondan alır sağlam bir koleksiyon yaparım dedim kendime. Hatta çalışmalarına da başladım.
BMW'lerin sayısını da Mercedesler kadar artırmak için çabaladım.

Bir süre sonra ortaya çıkan görüntü şuna benzerdi.

Hatta askerlikte bile rahat duramadım.2007 yılında Dekalo'nun düzenlediği kampanyadan istifade Kyosho E320 bile aldım. Hatta bordo 190E'de dahil olmak üzere bir kaç modeli yanımda götürüp kendime asker arkadaşı eyledim.

Bu yükseliş dönemi ne zamana kadar sürdü?
Tabii ki evlenene kadar.

Evlilik dönemine girdiğimde modelcilik faaliyetlerinin Coğrafi Keşiflerle zayıflayıveren İpek Yolu gibi günden güne kan kaybedeceğini anladım. Arada ufak tefek tatlı kaçamaklar olsa da, bir iki model etiket fiyatının 1/3'i kadar değerle evde tanıtılıverse de artık bu numaralar evde sökmüyordu, çünkü internetten bi haber ana-babacağızıma karşılık en az benim kadar hin bir başkasının daha nefesi ensemdeydi. 
Muhterem eşimin.

Artık fiyatları düşük söyleme yolu da tıkanınca anladım ki evlilik ve hele hele de çocukla birlikte modelcilik aynı balonun sepetine sığmıyor. Yükselmek istiyorsak yüklerden kurtulmalıyız. 2010'da başlayan ev inşaatı modelcilik tarihimin Karlofçası oldu. 
Ardından Küçük Kaynarca, Ziştovi ,Yaş diye devam etti bu böyle..

Ne zamana kadar 2013 Ocak'ına (bu da üç etti) kadar.
Yaşamın getirdiği yorgunluk mudur yoksa nicedir içimde peydahlanan tembellik tohumunun patlaması mıdır bilinmez elimdeki bir avuç modele de bakamaz oldum. Kapalı, cam vitrinin temizliği bile gözümde büyür oldu. Buna bir de karanlık ellerce yükseltilen model fiyatları eklenince havluyu usulca ringe bırakıverdim.

Şimdi Norev'in W140 Mercedes S600'ü ile Revell'in 240D'si kalıverdi elimde.Onları satmamaya kararlıyım. Zira 240D aldığım ilk 1:18 model.Ve tam bir Alamancı arabası. Diğeri ise ergenlik yıllarımın, gençlik hayallerimin baştacı. Yırtık dökük bir dergi posterinin karşısında saatlerce dalıverip , "bu arabayı yıkamak, detay detay silivermek bile ne büyük bir zevk olurdu"  dediğim S600.Aşağıda o yırtık dökük poster görülüyor. Senelerce televizyon ekranından çok bu postere bakmışımdır sanırım. Ne zaman kadar? Pek tabii ki düğünüm öncesinde yapılan ev temizliğine kadar. Evde olmadığım bir gün kapının üstünden sinsice indirilen bu biçare poster yokluğum fırsat bilinip çöpe atılmış. İşte o nedenledir ki gecenin bir yarısı elimde fener mahallenin çöplerini karıştırdım. Yoksa zinhar tinerci ayağım yoktur.

Bugün modelciliğe başladığım ilkgünden bu yazıyı yazdığım ana kadar benim gelişimimde büyük emeği olan, evimin kapıları için gerekli paranın bir kısmını karşılayan, cep telefonu paramın açığını kapatan, sudan sebeplerle değil de ekonomik nedenlerle sıkıştığımda kimseye el açtırmayan, kendilerini gözü kapalı birer ikişer feda eden ve Kenan Şevkli, Gökhan Heparslan, Tuğrul Coşkun, Eray Erdemli, Cem Arslanoğlu,Ali Samangül, C.Y.G., Erçin Çeliktenli,Üstüncan Şav, Cem Dekalo, Ulvican Poyraz, Oğuzhan Dinçel, Serdar Gökhan gibi onlarca değerli insanı arkadaş/dost ettiği için evimi,vitrinimi ziyaret eden tüm modellerime huzurlarınızda teşekkürü bir borç bilirim. İki modelle kalakalan 2 metrelik beş sıralı cam vitrinime baktığımda tüm modellerimi minnetle anıyorum.

Acaba bu satıra benden başka ulaşan oldu mu? bu arada kişisel görüşüm Kim Kardashian yönünde.

Sevgilerle
Kerem GÜREL

BİR GARİP AŞK ÖYKÜSÜ

Adımlarının kalp atışlarıyla yarıştığı sıradan bir iş günüydü. Çoklukla yaptığı gibi yine aklından geçirdi, şairini bilemediği o iki dizeyi;
“Yaşamak değil ama, Beni bu telaş öldürecek!” “Ölür müyüm bilmem ama, süründüğüm ortada” dedi kendi kendine. Tüm bu koşturmacada saatin kaç olduğunu dahi unutmuştu. Elinde, değişme zamanı çoktan gelmiş iPhone 4s'in ekranına baktı, saati görmek için. O esnada, ekrana yansıyan yüzünde, ter tanelerinin boncuk boncuk dizildiğini görüverdi. “Artık” dedi, “benim de bu dünyada bir rahat yüzü görmem gerek.” Okul yolunda sesli kahkalarla sohbet ettiği, haftasonu maça kaçtığı arkadaşlarının hemen hepsi isteklerine ulaşmışlardı çoktan. Kiminin altında bir Astra, kiminde bir Laguna görüyor, boyanmaktan kalınlığı üçe katlanmış ayakkabılarına baktıkça “yürü be koçum!” diyerek kendini gaza getiriyordu. İçinden türlü çeşit arabaların hayallerini geçiriyor, “birgün” diye başlayan hayallerinin ardını farklı farklı araba modelleri ile getiriyordu. Ta ki Onu görene kadar.
4 metre 63 santimlik uzunluğuyla bir ceylan.
Yok yok, bir beyaz balina.
1 metre 76 santimlik genişliğiyle sanırsın Harran Ovası.
Yo yo…Sibirya taygaları.
2 metre 70 santimlik dingil mesafesi Dolmabahçe’nin Mavi Salonu.
Halt etmiş! Bakingım Sarayı.
520 litrelik bagaj hacmi tıpkı İnsuyu Mağarası.
Kurtarmadı mı?
Cennet-Cehennem Obruğu.
1598 cm3 hacmi, 110 beygir, 150 nivtonmetrelik gücüyle, mini bir fabrikayı anımsatan, Doğu Asya kralı Japonların dünyaya hediye ettiği harika bir motor. Maksimum süratin 190 kilometre saate dayandığı, sıfırdan yüze hızlanmanın 12 saniye sürdüğü bu güçlü makine, üç yüz bini güle oynaya deviriyor, “getir bi üç yüz bin daha susuz olsun” der gibi sessizce fısıldıyordu.
Bütün büyük aşkların bir erkek bir kadına dayandığı kadim gönül öyküleri 19.yüzyılın sonlarında benzinli motorların icadı ile değişmeye uğruyor ve bugün ulaşabileceği son noktaya erişiyordu. Tahir ile Zühreler, Leyla ile Mecnunlar bitiyor Kerem ile Avensis’in aşkı, başta feysbuk, tivitır, instagram olmak üzere tüm sosyal medyada, siyenen, entivi olmak üzere tüm görsel medyada yankılanıyordu.
Delikanlı odasının duvarlarını, defterlerinin ilk sayfasını Onun resimleriyle süslüyor, bu arabesklik yetmezmiş gibi, imkanım olsa Göz Kapaklarıma Silüetini kazıtırım diyordu, tüm eşine dostuna.
Başlık parası, devir ücreti, muayene ücreti, ocak bandrolü, ön far değişimi derken masraflar Himalayalar gibi diziliyordu önüne. Diziliyordu dizilmesine ama delikanlı bunu pek de umursamıyor, asıl aşılması gereken engelin Kerim Baba ile Müziyen Ananın inadı olduğunu biliyordu.Belki diyordu, belki onlara bir başka Avensis, olmadı bir başka Korolla, efendime söölim bir başka Passat bulurum onlar da insafa gelirler diyordu. Diyordu ama bir yandan da aklından geçiriyordu;
“Umut fakirin ekmeği,
böl böl ye..